Funktionelle Abhängigkeiten: Unterschied zwischen den Versionen
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* von Schiffsgeschwindigkeit | * von Schiffsgeschwindigkeit '''v<sub>S</sub>''' und Passierabstand '''L''' | ||
* der Schiffsabmessungen (Länge l, Breite b, Tiefgang t, eingetauchter Hauptspantquerschnitt | * der Schiffsabmessungen (Länge '''l''', Breite '''b''', Tiefgang '''t''', eingetauchter Hauptspantquerschnitt '''A<sub>S</sub>''') | ||
* vom Gesamtwiderstand des Schiffes (Schiffsform) im Kanal | * vom Gesamtwiderstand des Schiffes (Schiffsform) im Kanal '''R<sub>T,K</sub>''' | ||
* der Fahrwasserverhältnisse (Wasserspiegel- B und Sohlbreite | * der Fahrwasserverhältnisse (Wasserspiegel- '''B''' und Sohlbreite '''B<sub>S</sub>''', Wassertiefe '''d''', Querprofilform und -fläche '''A''', Uferform und Böschungsneigung '''1 : m''') | ||
* der Strömungsverhältnisse in der Wasserstraße | * der Strömungsverhältnisse in der Wasserstraße | ||
* sonstiger Einflüße wie z.B. Krümmung, Antriebsart, Dichte des Wassers. | * sonstiger Einflüße wie z.B. Krümmung, Antriebsart, Dichte des Wassers. | ||
Als die wesentlichen Parameter für die schiffserzeugte Belastung von Seeschifffahrtsstraßen haben sich: | Als die wesentlichen Parameter für die schiffserzeugte Belastung von Seeschifffahrtsstraßen haben sich: | ||
* die Schiffsgeschwindigkeit ( | * die Schiffsgeschwindigkeit ('''v<sub>S</sub>''') | ||
* der Passierabstand (L) vom Ufer , der den hydraulisch wirksamen Teilquerschnitt ( | * der Passierabstand ('''L''') vom Ufer , der den hydraulisch wirksamen Teilquerschnitt ('''A<sub>T</sub>''') bestimmt, | ||
* und das Verhältnis von Gesamtwassertiefe zur Tauchtiefe (d/t), mit | * und das Verhältnis von Gesamtwassertiefe zur Tauchtiefe ('''d/t'''), mit '''A<sub>T</sub>''' das Teilquerschnittsverhältnis '''A<sub>T</sub> / 0,5 A<sub>S</sub>''', herausgestellt. | ||
Vereinfacht lassen sich die physikalischen Vorgänge bei einer Schiffspassage in inhomogenen Wasserstraßen (oder bei außermittiger Fahrt) damit erläutern, dass die Wasserstraße durch das Schiff in zwei Teilquerschnitte AT1 und AT2 getrennt wird, durch die das jeweils halbe Verdrängungsvolumen am Schiff vorbeigeführt wird. Das unterschiedliche Teilquerschnittsverhältnis | Vereinfacht lassen sich die physikalischen Vorgänge bei einer Schiffspassage in inhomogenen Wasserstraßen (oder bei außermittiger Fahrt) damit erläutern, dass die Wasserstraße durch das Schiff in zwei Teilquerschnitte '''AT1''' und '''AT2''' getrennt wird, durch die das jeweils halbe Verdrängungsvolumen am Schiff vorbeigeführt wird. Das unterschiedliche Teilquerschnittsverhältnis '''A<sub>T1</sub> / 0,5 A<sub>S</sub>''' und '''A<sub>T2</sub> / 0,5 A<sub>S</sub>''' bedingt quantitativ ungleiche schiffserzeugte Belastungen an den jeweiligen Uferabschnitten. | ||
Version vom 19. Februar 2010, 12:07 Uhr
Die Größen der von fahrenden Schiffen erzeugten Wasserspiegelschwankungen und Strömungen sind eine Funktion:
- von Schiffsgeschwindigkeit vS und Passierabstand L
- der Schiffsabmessungen (Länge l, Breite b, Tiefgang t, eingetauchter Hauptspantquerschnitt AS)
- vom Gesamtwiderstand des Schiffes (Schiffsform) im Kanal RT,K
- der Fahrwasserverhältnisse (Wasserspiegel- B und Sohlbreite BS, Wassertiefe d, Querprofilform und -fläche A, Uferform und Böschungsneigung 1 : m)
- der Strömungsverhältnisse in der Wasserstraße
- sonstiger Einflüße wie z.B. Krümmung, Antriebsart, Dichte des Wassers.
Als die wesentlichen Parameter für die schiffserzeugte Belastung von Seeschifffahrtsstraßen haben sich:
- die Schiffsgeschwindigkeit (vS)
- der Passierabstand (L) vom Ufer , der den hydraulisch wirksamen Teilquerschnitt (AT) bestimmt,
- und das Verhältnis von Gesamtwassertiefe zur Tauchtiefe (d/t), mit AT das Teilquerschnittsverhältnis AT / 0,5 AS, herausgestellt.
Vereinfacht lassen sich die physikalischen Vorgänge bei einer Schiffspassage in inhomogenen Wasserstraßen (oder bei außermittiger Fahrt) damit erläutern, dass die Wasserstraße durch das Schiff in zwei Teilquerschnitte AT1 und AT2 getrennt wird, durch die das jeweils halbe Verdrängungsvolumen am Schiff vorbeigeführt wird. Das unterschiedliche Teilquerschnittsverhältnis AT1 / 0,5 AS und AT2 / 0,5 AS bedingt quantitativ ungleiche schiffserzeugte Belastungen an den jeweiligen Uferabschnitten.