Analytische und empirische Ansätze - Versionsgeschichte

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	Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder [[Naturmessungen]] empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.		Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der [[Wellenhöhe]] auch anhand von Modellversuchen und/oder [[Naturmessungen]] empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen [[Sekundärwellen]] sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.


	Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:		Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:

	* Absunk und Wellenhöhe<br />z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5<br />z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1		* [[Absunk]] und [[Wellenhöhe]]<br />z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5<br />z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1

	* Rückstromgeschwindigkeit<br />v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub><br />v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>		* Rückstromgeschwindigkeit<br />v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub><br />v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>
	<br />		<br />

	Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen Modell der BAW-AK.		Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen [[Modell]] der BAW-AK.

	Für die Prognose schiffserzeugter Belastungen in inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen sind neben der Wechselwirkung von Schiff zu Wasserstraße bei der Wellen- und Strömungsentstehung desweiteren Wellenausbreitungsprozesse wie u.a. Refraktion und Shoaling maßgebend, so dass die Einbeziehung dieser physikalischen Vorgänge in die Berechnung (ohne Parametrisierung) erforderlich wird.		Für die [[Prognose]] schiffserzeugter Belastungen in inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen sind neben der Wechselwirkung von Schiff zu [[Wasserstraße]] bei der Wellen- und Strömungsentstehung desweiteren Wellenausbreitungsprozesse wie u.a. Refraktion und [[Shoaling]] maßgebend, so dass die Einbeziehung dieser physikalischen Vorgänge in die Berechnung (ohne Parametrisierung) erforderlich wird.

	Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige ~~Großschifffahrt~~ auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.		Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige Groß[[schifffahrt]] auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.
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	Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder [[Naturmessungen]] empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen [[Sekundärwellen]] sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.		Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder [[Naturmessungen]] empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.


	Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:		Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:

	* [[Absunk]] und Wellenhöhe<br />z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5<br />z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1		* Absunk und Wellenhöhe<br />z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5<br />z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1

	* Rückstromgeschwindigkeit<br />v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub><br />v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>		* Rückstromgeschwindigkeit<br />v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub><br />v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>
	<br />		<br />

	Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen [[Modell]] der BAW-AK.		Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen Modell der BAW-AK.

	Für die [[Prognose]] schiffserzeugter Belastungen in inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen sind neben der Wechselwirkung von Schiff zu Wasserstraße bei der Wellen- und Strömungsentstehung desweiteren Wellenausbreitungsprozesse wie u.a. Refraktion und [[Shoaling]] maßgebend, so dass die Einbeziehung dieser physikalischen Vorgänge in die Berechnung (ohne Parametrisierung) erforderlich wird.		Für die Prognose schiffserzeugter Belastungen in inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen sind neben der Wechselwirkung von Schiff zu Wasserstraße bei der Wellen- und Strömungsentstehung desweiteren Wellenausbreitungsprozesse wie u.a. Refraktion und Shoaling maßgebend, so dass die Einbeziehung dieser physikalischen Vorgänge in die Berechnung (ohne Parametrisierung) erforderlich wird.

	Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige ~~Groß[[schifffahrt]]~~ auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.		Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige Großschifffahrt auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.
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	[[Bild: bild3.jpg\|thumb\|Bild 1: Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse]]		[[Bild: bild3.jpg\|thumb\|Bild 1: Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse]]

	Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder Naturmessungen empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.		Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder [[Naturmessungen]] empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen [[Sekundärwellen]] sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.


	Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:		Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:

	* Absunk und Wellenhöhe<br />z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5<br />z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1		* [[Absunk]] und Wellenhöhe<br />z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5<br />z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1

	* Rückstromgeschwindigkeit<br />v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub><br />v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>		* Rückstromgeschwindigkeit<br />v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub><br />v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>
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	Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen Modell der BAW-AK.		Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen [[Modell]] der BAW-AK.

	Für die Prognose schiffserzeugter Belastungen in inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen sind neben der Wechselwirkung von Schiff zu Wasserstraße bei der Wellen- und Strömungsentstehung desweiteren Wellenausbreitungsprozesse wie u.a. Refraktion und Shoaling maßgebend, so dass die Einbeziehung dieser physikalischen Vorgänge in die Berechnung (ohne Parametrisierung) erforderlich wird.		Für die [[Prognose]] schiffserzeugter Belastungen in inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen sind neben der Wechselwirkung von Schiff zu Wasserstraße bei der Wellen- und Strömungsentstehung desweiteren Wellenausbreitungsprozesse wie u.a. Refraktion und [[Shoaling]] maßgebend, so dass die Einbeziehung dieser physikalischen Vorgänge in die Berechnung (ohne Parametrisierung) erforderlich wird.

	Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige ~~Großschifffahrt~~ auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.		Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige Groß[[schifffahrt]] auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.
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imported>Spohr Susanne: /* Traditionelle Verfahren */

2010-10-08T14:02:25Z

Traditionelle Verfahren

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	Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder Naturmessungen empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.		Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder Naturmessungen empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.


	Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:		Für den unterkritischen Geschwindigkeitbereich, in dem in der Handelsschiffahrt aus wirtschaftlichen Gründen gefahren wird (etwa v<sub>S</sub> < 0,9·[g·d]<sup>0,5</sup>), sind aus dem Schrifttum vereinfacht folgende Zusammenhänge ermittelt:

	* Absunk und Wellenhöhe		* Absunk und Wellenhöhe<br />z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5<br />z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1
	z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5 <br />
	z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1

	* Rückstromgeschwindigkeit		* Rückstromgeschwindigkeit<br />v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub><br />v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>
	v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub> <br />		<br />
	v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>

	Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen Modell der BAW-AK.		Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen Modell der BAW-AK.

imported>Spohr Susanne am 8. Oktober 2010 um 13:54 Uhr

2010-10-08T13:54:12Z

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	* Absunk und Wellenhöhe		* Absunk und Wellenhöhe
	z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5 <br />		z<sub>A</sub> prop. v<sub>S</sub><sup>k</sup> mit 2 < k < 3,5 <br />
	z<sub>A</sub> prop. n<~~sub~~>k</~~sub~~> mit -1,5 < k < -1		z<sub>A</sub> prop. n<sup>k</sup> mit -1,5 < k < -1

	* Rückstromgeschwindigkeit		* Rückstromgeschwindigkeit

imported>Spohr Susanne am 8. Oktober 2010 um 13:44 Uhr

2010-10-08T13:44:41Z

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	[[en:Analytical and Empirical Methods]]		[[en:Analytical and Empirical Methods]]
	==Traditionelle Verfahren==		==Traditionelle Verfahren==
	[[Bild: bild3.jpg\|thumb\|Bild 1: ~~???~~]]		[[Bild: bild3.jpg\|thumb\|Bild 1: Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse]]

	Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder Naturmessungen empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.		Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder Naturmessungen empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.

imported>Spohr Susanne am 8. Oktober 2010 um 13:06 Uhr

2010-10-08T13:06:18Z

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			[[en:Analytical and Empirical Methods]]
	==Traditionelle Verfahren==		==Traditionelle Verfahren==
	[[Bild: bild3.jpg\|thumb\|Bild 1: ???]]		[[Bild: bild3.jpg\|thumb\|Bild 1: ???]]
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	Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige Großschifffahrt auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.		Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige Großschifffahrt auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.
			<br />

	----		----
	zurück zu [[Schiffserzeugte Belastungen]]		zurück zu [[Schiffserzeugte Belastungen]]

	----		----
			[[Strukturübersicht]]

imported>Spohr Susanne am 1. Oktober 2010 um 13:50 Uhr

2010-10-01T13:50:45Z

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	Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige Großschifffahrt auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.		Die traditionellen empirischen und analytischen Ansätze können die schiffserzeugten Belastungen durch die seegängige Großschifffahrt auf den großen inhomogenen Seeschifffahrtsstraßen und besonders im Tidegebiet quantitativ nur sehr unzureichend abschätzen. Eine rechnerische Ermittlung zukünftiger Belastungen kann folgedessen mit diesen Ansätzen nicht erfolgen.

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			zurück zu [[Schiffserzeugte Belastungen]]
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imported>Juettner am 19. Februar 2010 um 12:22 Uhr

2010-02-19T12:22:52Z

← Nächstältere Version		Version vom 19. Februar 2010, 12:22 Uhr
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	==Traditionelle Verfahren==		==Traditionelle Verfahren==
			[[Bild: bild3.jpg\|thumb\|Bild 1: ???]]

	Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder Naturmessungen empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.		Während zur Berechnung des Absunks z<sub>A</sub> im wesentlichen analytische Herleitungen herangezogen werden können (u.a. KREY, 1913; CONSTANTINE, 1960; BOUWMEESTER et al., 1977; FÜHRBÖTER, 1982), sind die Rechenverfahren zur Ermittlung der Wellenhöhe auch anhand von Modellversuchen und/oder Naturmessungen empirisch abgeleitet (u.a. RÖMISCH, 1969). Die kurzperiodischen Sekundärwellen sind zwar in einigen empirischen Ansätzen mit berücksichtigt, als Funktion der beschriebenen Einflußgrößen jedoch nicht im Detail bekannt, da sie in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und besonders der Schiffsform durch die unterschiedliche Druckverteilung am Schiffskörper entstehen.

imported>Juettner am 19. Februar 2010 um 12:18 Uhr

2010-02-19T12:18:29Z

← Nächstältere Version		Version vom 19. Februar 2010, 12:18 Uhr
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	* Rückstromgeschwindigkeit		* Rückstromgeschwindigkeit
	v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub> <br />		v<sub>R</sub> prop. v<sub>S</sub> <br />
	v<sub>R</sub> prop. n-1		v<sub>R</sub> prop. n<sup>-1</sup>

	Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen Modell der BAW-AK.		Das Diagramm (Bild 1) zeigt die Bandbreite möglicher Berechnungsergebnisse für die Randbedingungen eines Meßquerschnitts an der Unterelbe im Vergleich mit Meßwerten aus dem hydraulischen Modell der BAW-AK.